丰田首次与中国厂商进行氢燃料电池技术的合作-鹰潭新闻网
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车型全球-丰田首次与中国厂商进行氢燃料电池技术的合作-鹰潭新闻网

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而豐田對此採取的做法,是在電池單體內增加陶瓷塗層,從而隔絕電流,避免因內部短路而導致電池起火。

所以豐田章男在4月份的清華演講時就說過:「汽車行業即將經歷一次顛覆,就像從單車到汽車的轉變,而中國,將會成為汽車行業新的領頭羊。豐田希望助力中國,抓住這個新機遇……我們會把錢投向有未來的地方。」

而彼時的福特和通用,還兢兢業業在為全球不同市場提供不同的定製產品,各個子公司正在被割裂成為企業全球版圖上的一個個「孤島」。

豐田在電池安全方面做了大量工作。

7月19日,豐田與比亞迪達成合作,雙方將共同開發轎車和SUV的純電動車型,以及上述產品等所需的動力電池。合作車型將使用豐田品牌,計劃於2025年前投放中國市場。

這似乎並不是我們心中曾經的豐田。

豐田一直都是家「謀定而後動」的企業,他們非但不「慢半拍」,相反還很擅長把握市場風向。只是在量產環節,他們信奉「慢就是快」的原則,不一定是最早的,但一定是最好的。

他們一直擅長緊跟風尚,挖掘消費者需求,為本地提供個性化的定製產品。

7月5日,豐田與一汽和蘇州金龍達成合作,宣布將向其提供關鍵的氫燃料電池組件,並表示希望與更多的中國商用車公司合作,以促進氫燃料電池汽車在中國的應用和普及。

更多人印象里的豐田,是個保守、穩重、中庸的品牌。

4月21日,豐田與清華大學聯合成立了「清華大學-豐田聯合研究院」,宣布將在未來五年內針對氫燃料、未來出行等方面問題開展共同研究。同日,豐田章男在清華髮表演講,這是其第一次在演講在日本以外的高校。

另一方面也是由於豐田在全球的本土化生產一向注重本土消費者需求,曾經的中國消費者對汽車要求只是「耐用就好」、「普適就行」,所以豐田乾脆在中國就走穩健、中庸的路數。

其二,「中國的大眾,世界的豐田」。

豐田汽車研發中心(中國)有限公司執行副總經理松本真一還告訴我們,車輛事故中,其實電池包難免受到衝撞、擠壓,而豐田電池包的安全標準,是外形變形30%,電池包不僅不起火、不爆炸,而且電壓還不降低。

只是會變的,是時代與方式;不變的,是責任與初心。

在新能源領域,豐田其實早已在HEV、PHEV、EV、FCV等各個細分市場均有所研發和布局,今年上海車展上,豐田也是唯一一個在燃油車、油電混動、混合動力、純電動、氫燃料電池方面均有產品展出的展台。

你想不出它有哪些鮮明特色,它可能甚至有些刻板、不懂變通。

甚至被大火直接焚燒70秒,再間接焚燒60秒,電池包也能做到無爆炸,且2分鐘內外部余火熄滅。

至於新能源,儘管豐田純電動車型入場較晚,但此時的豐田早已在HEV領域積累了足夠的經驗,所以切換到純電動車型幾乎就是事半功倍的技術效率,這才有了2019年豐田在中國大刀闊斧的一系列行動。

這樣的豐田的確收到消費者的格外認可。表現有二。

可以說,僅從時間上來看,豐田的諸多路線的確都在「慢半拍」。

還是在1990年,在那個仍然追求豪華、追求用高油耗換取大排量的年代,時任會長的豐田英二就提出了這樣的疑問,「如果一直這樣耗能下去,豐田在21世紀還能存活嗎?」

今天我們看到的豐田在新能源汽車、在中國的一系列舉動,走的其實也是同樣的路徑。

而純電動車型這邊廂,雖然早在2006年,豐田就成立了電動車部門,但他們依然表示,「在電池、電機、系統做好準備以及與其他廠商建立合作之前,我們絕不貿然行動。」

隨着技術的不斷成熟,自2014年開始,豐田在中國就開放了每年一度的技術空間活動,他們會請到很多來自日本豐田總部的技術工程師為大家講解豐田的技術進步,甚至還會把關鍵零部件從日本空運到活動現場進行技術展示交流。

1997年,豐田普銳斯上市,相比燃油車,它的油耗實現了減半。這是全球第一輛大規模量產的混動車型,自此,混合動力時代的大幕緩緩拉開。

全世界人們在不同時間、用各種方式,證明着豐田的可靠與踏實。

包括在當時直噴技術普及率最高(幾乎全系普及)的大眾,仍然被質疑到了單噴射的積碳等弊端。所以豐田在後期推出的D-4S直噴技術率先採用了雙噴射系統,而漸漸地,這種設計已被公認為直噴技術的發展方向,包括大眾的第三代EA888在內,後來都開始採用雙噴射系統。

一目了然,2019年,豐田在中國按下了快進鍵。

早在1999年,豐田就開啟了「全球戰略車型」的計劃,很快,2000年豐田就推出了第9代花冠,將其定位為「全球戰略車型」。花冠就是現在的卡羅拉,有多成功,我想無需我多言。

但董長征告訴我們,「從1997年第一代普銳斯量產至今,豐田的電動化車型全球累計銷售已經超過了1400萬輛,卻沒有發生一個電池起火的案例。」

不只前文提到的直噴技術,豐田其實是擁有專利技術最多的汽車企業。

可以說,豐田在研發投入上,一直都是下血本經營。

但這並不是全部。豐田發佈過很多概念車,這些概念車中的絕大多數,外觀和內飾都極富未來感,很明顯,豐田並不缺少創新設計意識與能力。

澳大利亞的一輛普銳斯的士,甚至已經創造了「電池和電動總成超100萬公里無故障」的世界記錄。

比如雷克薩斯的誕生淵源,其實就是豐田為北美市場定製的豪華品牌。

這都不是一家「保守」的企業做得出的成就。

董長征的感受也非常明顯,「豐田認識到現在中國的技術發展非常快,在很多新領域全球領先,所以一直在加快速度改變,加大中國產品的導入。」

他們一定會先保證足夠的安全,才會允許搭載此種電池包的車型正式量產。

比如別看豐田現在在中東如此風靡,其實人家早在上世紀70年代就開始了在那邊的開疆拓土。

而這一切,更在2018年,隨着國家領導前往豐田北海道廠區參觀、中日關係開始進入長期利好之後,加快了步速。

比如,從以前開始,豐田造車所追求的就是車輛的平穩性和經濟性,外觀與內飾則是讓人舒服即可。所以很久以來,豐田各車型的內飾都可謂一模一樣,牛頭標印在全黑的方向盤上、多功能按鍵幾無變化的擺放順序、萬年方正平直的空調出風口等等,多少有點不夠生機。

印象深刻的有兩點。一點是豐田在「三電」方面的能效提升。

從這些研發技術的發展過程可以看出,豐田對於新技術的態度可以總結一句話——研發積極,但量產謹慎。

《豐田成功的秘密》一書中曾經寫過,豐田為實現雷克薩斯「史上最好汽車」的目標,在雷克薩斯正式上市的4年之前,就成立了專門小組,實地考察美國人的生活方式,摸清消費者需求。

這是一場車輪上的巨變。福特、通用、戴姆勒、日產,裁員大潮愈演愈烈;大眾福特、奔馳寶馬、PSA與FCA,抱團取暖結盟出行……面對Uber、滴滴、特斯拉與Google們的出行挑戰,當浪潮席捲而來,整個汽車行業,似乎都在變得沒有安全感。

幾個數字可以說明問題:從第一代到第四代普銳斯,電池包體積縮小了67%;動力控制單元(PCU)功率密度提升了1.5倍,尺寸與體積則減小了51.7%;驅動電機核心部件體積從5.1L降至2.2L,功率則從30千瓦升至53千瓦,最高轉速從5600rpm升至17000rpm。

至於為什麼選擇油電混動,那時候豐田英二的看法是,只有車型夠實用、能被普及,才能實實在在地對環境做出貢獻。

還有更「車迷」的朋友都認為,豐田才是低調的技術流派。

於是,豐田開始了最早的混合動力研發。

7月25日,豐田宣布將與滴滴、廣汽豐田共同成立合資公司,開展面向網約車司機的車輛相關服務。豐田將向滴滴及上述合資公司投資,投資額共計6億美元。

所以歸根結底,在改變的不是豐田,而是市場。優秀的企業,不過是被市場與消費者追着一而再地脫胎換骨。

就在7月23日,《日刊工業新聞》公布的對日本企業進行的調查結果顯示,2019年,豐田的研發預算高達101.3億美元,排名第一,這個數字比排在第二、三位的本田和日產,分別高出了22.1億、50.7億美元。

再比如,在新能源市場最為龐大與先鋒的中國,絕大部分車企早已將純電動車規劃提上日程,日產聆風銷量已開始在不少國家新能源市場中「霸居榜首」;軒逸·純電在中國市場月銷量3000+起步;大眾旗下高爾夫·純電、寶來·純電等一系列純電動車型都已發佈;通用旗下VELITE 6、Bolt等車型早已量產,未來凱迪拉克品牌甚至可能整體電動化……而豐田的首款純電動車卻預計明年才會發佈。

這些東西擺在眼前,都是肉眼可見的改變。

豐田的腳步,從未保守與落後。而我們今天看到的豐田在中國的「激進」與改變,一方面是由於豐田在油電混動領域的技術與實踐積累,終於足夠豐富,到了讓其下定決心量產插電混動與純電動車型的時刻。

所以不論是豐田HEV還是雷克薩斯HEV,不論是卡羅拉PHEV在混動還是匱電模式下行駛,其油耗表現全都非常之好,完全不會出現匱電行駛時油耗比燃油車還高的情況。

在中東和非洲狂奔的陸巡和皮卡;常年加價才能買到的漢蘭達和雷克薩斯;

這依然是我們熟悉的,那個豐田。

4月22日,豐田與北汽達成合作,將向北汽旗下的北汽福田提供氫燃料電池技術和零部件,北汽福田計劃生產搭載豐田氫燃料電池系統的氫動力大巴。這是豐田首次與中國廠商進行氫燃料電池技術的合作。

6月7日,豐田宣布將「2030計劃」提前5年——截至2025年,混合動力、插電式混合動力、純電動車、燃料電池車的年銷量將達到550萬輛,其中純電動車和燃料電池車超過100萬輛,純電動車超過10款,覆蓋轎車、SUV、MPV、超小型EV等多款車型。

豐田的想法很明確,一定要保證足夠的成熟可靠以後才會普及,他們不會將未完善的新技術推廣到量產車上,因為這是對消費者的不負責任。

比如,豐田明明是全球最早研發「缸內直噴」技術的廠商之一,早在1998年,它們就發佈過裝備D4直噴技術的發動機。這個時間比大眾推出FSI的時間還要早,比「直噴鼻祖」三菱GDi也僅僅晚了兩年。可豐田卻在之後的十幾年裡始終沒選擇讓此技術量產,而是將其僅限在小範圍內使用。很多消費者曾經因此一度質疑豐田技術能力,豐田的「錯過」也讓大眾直噴技術拔地而起。

這是坊間流行的一句調侃。2018年,全球汽車銷量9560萬輛,其中大眾銷量1089萬輛,豐田1052萬輛。而僅在中國,大眾就賣出了421萬輛,豐田則為147萬輛。

其一,豐田幾乎在每個細分市場,都有拿得出手的產品。

在豐田汽車(中國)投資有限公司執行副總經理董長征看來,「你說豐田保守是理解的問題。」

1月22日,豐田與松下宣布將在汽車動力電池領域全面合作,於2020年成立合資公司,主要業務為方形鋰電池和固態電池,在日本和大連設立工廠,產品將對外銷售。

提起豐田汽車,人們最常用的評價就是——「開不壞」。

還比如除了老古董的福特T型車和大眾甲殼蟲,豐田其實是現代市場上最早推出「全球車」的車企。

追逐駕駛樂趣的86;甚至還有非富即貴的商務車埃爾法。

直到7年後的2007年,認識到這個問題的福特才開始了「一個福特」的轉型,而福特的第一款全球車福克斯,直到2011年才正式下線。

在全球暢銷不衰的家用車卡羅拉、凱美瑞;

比如現在很多電動車起火的原因,是由於電池內部發生短路。

7月17日,豐田與寧德時代在新能源動力電池的穩定供給和發展層面建立了全面合作夥伴關係,同時宣布雙方還將在電池新技術開發、電池回收利用等多個領域展開合作。

而現在,科技、智能、電動等汽車「新四化」,最大的市場與革新先行,都在中國。

在川藏線、滇藏線、青藏線上生生不息的普拉多;

再者,三菱GDI直噴技術研發后很快投入了量產,但此後技術問題被曝不斷,最嚴重的一次就是《每日郵報》的研究數據顯示,其排放物中所含有毒有害氣體高達近20%。這直接影響到了三菱的品牌信譽。

今年同樣不例外,前不久在崇明,豐田重點向我們展示了很多這些年來,其在新能源領域的技術進展。

到今天為止,普銳斯已經更新換代到了第四代,成為混動界的絕對元老,它的全球累計總銷量也已達到了400萬輛。

因為中東的氣候對汽車有着特殊耐熱需求,所以50年前,豐田工程師就在60℃的高溫下開車橫跨阿拉伯半島測試空調和防塵設備,然後研發出了第一輛配有耐高溫的方向盤和儀錶盤的汽車,一舉斬獲了中東市場。

一點是豐田的電池安全。近來頻繁上頭條的電動車起火與自燃,讓電動市場開始面臨前所未有的信任危機。

在剛剛過去的短短8個月里,豐田不但「搖身一變」,成為了合資品牌中與中國企業建立合作關係最多的車企(僅指2019年),也成為了在中國「新四化」布局最激進的車企之一。它甚至在連資本都開始畏懼或冷落互聯網企業的時候,大胆入局了滴滴。

人們說,連豐田都變了。尤其是在中國。

叱吒日本和北美運動型車市場幾十年,斬獲過無數拉力賽事冠軍的Celica與後續車型Supra;

所以,這也是為什麼很多人會說,「修不好的路虎,開不壞的豐田」。

豐田的產品是在世界各地全面開花。

2017年豐田章男開通微博時的想法,同樣是希望用中國速度帶動豐田速度,讓豐田由傳統汽車公司向移動出行公司轉變。

今日关键词:保罗晃晕戈贝尔